Émissions de CO2 moyennes d'une voiture neuve

Évolution des émissions de CO2 des voitures neuves depuis 1995

Jusqu’en 2020, les émissions étaient mesurées selon l’ancien cycle NEDC ; depuis 2021, elles le sont selon le cycle WLTP, plus proche de la conduite réelle, qui donne des valeurs supérieures d’environ 20 %. Le bond de 2021 vient de ce changement de méthode, pas d’une hausse réelle. La baisse rapide de la moyenne « toutes énergies » depuis 2021 s’explique par la part croissante des électriques (0 g/km à l’échappement), alors que les voitures thermiques, de plus en plus lourdes, n’émettent pas moins : le diesel neuf est même remonté à 140 g/km en 2024, car il n’équipe plus guère que de grands modèles.

Pourquoi la moyenne baisse aussi vite depuis 2024

• 20191,9 %
• 20219,7 %
• 202316,7 %
• 202519,9 %
• 2026 (janvier-septembre)31,2 %
• Septembre 202641,1 %

La part de l’électrique dans les ventes de voitures neuves est passée de 1,9 % en 2019 à 19,9 % en 2025, puis 31,2 % sur les neuf premiers mois de 2026 (calcul à partir des immatriculations mensuelles du SDES). Dans le même temps, le diesel est tombé de 34 % à 3 % des ventes, et l’essence non hybride de 59 % à 14 % ; les hybrides non rechargeables essence représentent désormais plus de 40 % du marché. Chaque point d’électrique supplémentaire fait baisser mécaniquement la moyenne, ce qui explique les 63,7 g/km de septembre 2026.

Comment passer de la consommation au CO2

CO2 (g/km) ≈ consommation (L/100 km) × 23 en essence, × 26 en gazoleUn litre d’essence fossile brûlé émet environ 2,3 kg de CO2, un litre de gazole environ 2,6 kg.

Ces valeurs ne comptent que les émissions à l’échappement : la production du carburant, de l’électricité et de la voiture elle-même (surtout de la batterie pour une électrique) s’y ajoutent dans une analyse du cycle de vie. Les émissions réelles des voitures thermiques neuves dépassent aussi d’environ 20 % les valeurs d’homologation, et bien davantage pour les hybrides rechargeables peu rechargés.

Les objectifs européens et le malus

Le règlement européen sur les émissions des voitures neuves fixe des objectifs de moyenne pour les constructeurs : 93,6 g/km (WLTP) sur 2025-2029, 49,5 g/km sur 2030-2034, puis 0 g/km à partir de 2035. Les constructeurs qui les dépassent paient des pénalités ; un assouplissement adopté en 2025 permet de calculer la conformité de 2025 à 2027 en moyenne sur trois ans. La moyenne européenne s’établissait à 106,7 g/km en 2024, stable sur un an ; la France, à 93 g/km, fait partie des marchés les plus bas.

En France, le malus écologique frappe à l’achat les voitures neuves émettant plus qu’un seuil de CO2 qui baisse chaque année, et un malus au poids s’y ajoute pour les voitures les plus lourdes. Vérifiez le barème en vigueur sur service-public.fr avant d’acheter : il peut représenter plusieurs milliers d’euros et alourdit le prix d’une voiture neuve. Les voitures plus émettrices coûtent aussi plus cher en carburant (voir le prix moyen des carburants) et parfois en assurance (voir le prix moyen d’une assurance auto).

Et le parc existant ?

Les voitures neuves ne représentent qu’environ 4 % du parc chaque année. Avec un âge moyen de 11,8 ans et un marché de l’occasion dominé par les thermiques (84 % des ventes en 2025), les émissions du parc baissent beaucoup plus lentement que celles des voitures neuves. Le coût du carburant reste un poste important du coût annuel d’une voiture.

Questions fréquentes